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Tendencias e información del mercado de transporte europeo de larga distancia

Objetivos de desplazamiento modal del Pacto Verde Europeo y Objetivo 55

El paquete Objetivo 55 establece recortes de CO₂ legalmente vinculantes que presionan a los cargadores para redirigir el volumen de larga distancia de la carretera hacia el ferrocarril o las vías navegables interiores; sin embargo, los cuellos de botella en las terminales y las limitaciones del último kilómetro siguen inclinando la demanda cotidiana hacia los camiones. Las menores emisiones del ferrocarril, un 80% por tonelada-kilómetro, le otorgan una clara ventaja medioambiental, pero la capacidad en los corredores principales supera el 85%, dejando escaso margen ante incrementos de demanda. El mecanismo de ajuste en frontera por carbono amplía la presión al incluir las emisiones logísticas en las auditorías de cumplimiento de importaciones, de modo que los equipos de compras evalúan ahora los datos de carbono del transporte con el mismo rigor que antes reservaban al coste. Certificaciones como la ISO 14083 se han convertido en requisito previo de facto en los concursos, lo que obliga a los transportistas más pequeños a adquirir herramientas de telemática e informes de datos que habían postergado durante largo tiempo. En consecuencia, los proyectos de renovación de flotas y visibilidad digital avanzan más rápido de lo previsto, aunque los desplazamientos modales se rezaguen respecto a las intenciones políticas.

Expansión de los megaproyectos de la Red Transeuropea de Transporte

Los 870 km de vía de ancho estándar de Rail Baltica, respaldados por EUR 1.400 millones en cofinanciación de la UE, prometen una ruta sin interrupciones entre Tallin y Varsovia; sin embargo, los retrasos en los permisos postergan la puesta en servicio más allá de 2030. El túnel ferroviario del enlace fijo de Fehmarn reducirá el tránsito Copenhague-Hamburgo a menos de tres horas cuando entre en operación en 2029, desbloqueando flujos de mercancías que hoy sortean los cuellos de botella de los transbordadores^{[1]Femern A/S, "Proyecto del enlace fijo del estrecho de Fehmarn," femern.com} . Las mejoras paralelas en la red ferroviaria alemana reciben EUR 2.500 millones de financiación anual, pero los litigios localizados sobre adquisición de terrenos ralentizan las obras sobre el terreno. Cada retraso frena la cuota ferroviaria del crecimiento del mercado de transporte europeo de larga distancia, dejando a los transportistas por carretera absorber el volumen a pesar de los objetivos de carbono. Las inversiones secundarias en terminales intermodales y electrificación dependen de la finalización de las líneas principales, lo que amplifica el efecto en cadena de cada hito incumplido. A largo plazo, estos enlaces siguen reconfigurando la geometría continental del transporte de mercancías al integrar una columna vertebral de alta velocidad y bajas emisiones en la red. 

Explosivo auge del comercio electrónico

El tonelaje de carga aérea en Fráncfort, Leipzig y París creció un 8%, impulsado por paquetes pequeños y envíos farmacéuticos con control de temperatura que requieren ventanas de entrega inferiores a 48 horas. Los paquetes transfronterizos aumentaron un 15% a medida que las plataformas de comercio en línea integran los inventarios de la UE, aunque la digitalización aduanera sigue rezagada en las fronteras no Schengen, prolongando los plazos de entrega en las rutas del sureste. Para mantenerse competitivos, los integradores están modernizando los cargueros con controles de temperatura basados en el Internet de las cosas y enrutamiento con inteligencia artificial que predice la congestión hasta el nivel de barrio. 

Consolidación e integración de operadores de cuarta parte logística

La adquisición de DB Schenker por parte de DSV por USD 14.300 millones crea un titán del transporte de mercancías que supera los USD 39.000 millones en ingresos, generando poder de compra frente a navieras y aerolíneas que los transitarios de nivel medio no pueden igualar. La escala también permite la agrupación de contratos de extremo a extremo en los modos aéreo, marítimo, ferroviario y por carretera, lo que simplifica la contratación para los grandes cargadores y desplaza la cuota hacia los proveedores integrados. Las plataformas digitales de transporte de mercancías, como sennder, respaldadas con EUR 160 millones de capital reciente, utilizan algoritmos para reducir los recorridos en vacío y los márgenes de intermediación, lo que obliga a los operadores logísticos de tercera parte tradicionales a invertir en tecnología propia o ceder cargas spot. Los sectores de automoción y comercio minorista lideran el cambio hacia modelos de cuarta parte logística, donde un único coordinador gestiona múltiples transportistas en tiempo real. Esta tendencia eleva indirectamente los requisitos de gobernanza de datos y ciberseguridad en los contratos, creando una nueva barrera de entrada para los actores más pequeños.

Cuellos de botella de capacidad en líneas ferroviarias, puertos y terminales intermodales

La utilización del transporte ferroviario de mercancías en los corredores Rin-Alpes y Mar del Norte-Mediterráneo superó el 85% en 2024, dejando un margen mínimo para trenes adicionales y aumentando la falta de fiabilidad en los horarios. Las terminales de Róterdam, Amberes y Hamburgo operaron cerca de la saturación durante las semanas de mayor actividad, extendiendo los tiempos de permanencia de contenedores más allá de las 48 horas y erosionando la ventaja teórica de velocidad puerta a puerta del ferrocarril. Los proyectos de automatización de terminales están en marcha, pero la adquisición de terrenos y los permisos suelen abarcar de tres a cinco años, por lo que no se espera un alivio significativo antes de 2027. La tracción diésel sigue cubriendo el 46% de la red ferroviaria europea, lo que limita el beneficio en términos de emisiones del desplazamiento modal y expone a los operadores a la volatilidad del precio del combustible. Estos cuellos de botella limitan colectivamente la cuota ferroviaria del mercado de transporte europeo de larga distancia hasta que entre en servicio nueva capacidad. 

Escasez de conductores y personal cualificado

El transporte de mercancías por carretera carecía de 400.000 conductores en 2024, equivalente a aproximadamente el 7% de su plantilla, debido al envejecimiento demográfico y al escaso atractivo de los empleos de larga distancia entre los trabajadores más jóvenes. Las restricciones de cabotaje agravan el problema al limitar el número de trayectos nacionales que puede realizar un camión extranjero, fragmentando la capacidad durante los picos estacionales. Los operadores ferroviarios también enfrentan ciclos de formación de dos años para maquinistas, un desfase que ralentiza la incorporación de nuevos servicios a pesar de disponer de vagones. El transporte marítimo de corta distancia informa de escasez de oficiales que provocó incrementos salariales del 10% al 15% en 2024, costes que en última instancia se trasladan a las tarifas de flete. Las persistentes brechas de talento tensan, por tanto, la capacidad spot e inflan los presupuestos logísticos de los cargadores en general. 

*Nuestras previsiones actualizadas tratan los impactos de los impulsores y las restricciones como direccionales, no aditivos. Las previsiones de impacto revisadas reflejan el crecimiento base, los efectos de mezcla y las interacciones entre variables.

Análisis de segmentos

Por modo de transporte: la dominancia de la carretera ante el ascenso del transporte aéreo

El transporte por carretera mantuvo una cuota del 59,10% del mercado de transporte europeo de larga distancia en 2025, dado que la densa red de autopistas del continente sustenta las entregas urgentes; sin embargo, el escalada de los costes del diésel y la escasez de conductores comprimen los márgenes de los operadores. El transporte aéreo de mercancías presenta la perspectiva de crecimiento más rápida, con una CAGR del 4,75% hasta 2031, impulsada por el volumen de paquetería del comercio electrónico y los productos farmacéuticos de cadena de frío conformes con las normas de Buenas Prácticas de Distribución que exigen tarifas premium. Las menores emisiones del ferrocarril por tonelada-kilómetro se alinean con la política Objetivo 55, pero los cuellos de botella de capacidad y los transbordos de primera y última milla moderan sus ganancias de cuota inmediatas. Las vías navegables interiores, que mueven 300 millones de toneladas de tráfico por el Rin anualmente, enfrentan perturbaciones por niveles bajos de agua vinculadas al clima que desplazan la carga hacia el ferrocarril y la carretera, poniendo de relieve el imperativo de resiliencia climática.

Las plataformas digitales de transporte de mercancías redujeron los recorridos en vacío en los principales corredores de carretera del 25% a menos del 18%, mejorando la competitividad de las pequeñas flotas y reduciendo la intensidad de emisiones. Los operadores intermodales ferroviarios despliegan sensores de Internet de las cosas que rastrean la ubicación y los impactos para imitar la transparencia propia del transporte por carretera, cerrando una histórica brecha de información. Mientras tanto, fondos de la UE por valor de EUR 500 millones tienen como objetivo la modernización de esclusas en tramos del Rin y el Danubio, un paso destinado a salvaguardar la competitividad de las vías navegables frente al riesgo de sequía. Se prevé que el tamaño del mercado de transporte europeo de larga distancia correspondiente al transporte aéreo de mercancías crezca de forma sostenida a medida que aumenta la densidad de paquetes, lo que subraya la diversificación modal en las estrategias de envío corporativas. 

Nota: Las cuotas de segmento de todos los segmentos individuales están disponibles previa adquisición del informe

Por sector de usuario final: la manufactura lidera, el comercio minorista acelera

La manufactura retuvo el 32,55% del tamaño del mercado de transporte europeo de larga distancia en 2025, impulsada por las cadenas de suministro de automoción y maquinaria que operan con inventarios ajustados y dependen de flujos de entrada sincronizados. El comercio mayorista y minorista crecerá a una CAGR del 3,72% hasta 2031, a medida que los modelos omnicanal multiplican los nodos de cumplimiento de pedidos e incrementan la demanda de servicios de cross-docking y paquetería. La agricultura, la pesca y la silvicultura mantienen una demanda estable de transporte refrigerado, con flotas de camiones frigoríficos que se expandieron un 8% en 2024 para mover productos mediterráneos hacia el norte. Los segmentos de petróleo, gas y actividades extractivas se enfrentan a vientos en contra de la descarbonización, pero siguen requiriendo capacidad de transporte pesado y equipos cisterna especializados para combustibles fósiles y movimientos de minerales a granel.

El transporte de carga para la construcción evoluciona con los ciclos de obras públicas; los fondos de recuperación de la UE impulsaron un repunte en 2024 que llevó los volúmenes de cemento y acero de vuelta a los niveles prepandemia. El segmento «Otros», que engloba farmacia, química y electrónica, exige estrictos protocolos de cadena de custodia; los transportistas con certificación de Buenas Prácticas de Distribución obtienen precios premium gracias a procesos validados de cadena de frío. La fragmentación del comercio minorista en la microdistribución aumenta la frecuencia de los envíos, pero reduce el tamaño medio de las consignaciones, elevando la cuota de los modos urgentes y monetizando la logística de último kilómetro —factores clave en la rentabilidad del sector del transporte europeo de larga distancia—. La relocalización de proximidad inclina el transporte de carga manufacturera hacia el este, pero también intensifica la cadencia de los envíos, en beneficio de los especialistas en carga fraccionada posicionados en los corredores de Europa central.

Análisis geográfico

Alemania acaparó el 23,40% del mercado de transporte europeo de larga distancia en 2025, aprovechando sus corredores de exportación de automoción y sus centros multimodales en Duisburg y Hamburgo; sin embargo, la congestión ferroviaria en el eje Rin-Alpes y una escasez de conductores del 7% frenan el potencial de crecimiento. Polonia es el mercado de mayor dinamismo, con una CAGR prevista del 3,83% hasta 2031, impulsada por EUR 8.000 millones en inversión extranjera directa de relocalización de proximidad y un pipeline de 4 millones de m² de nueva superficie logística que se concentra a lo largo de las autopistas este-oeste. El transporte de mercancías del Reino Unido tras el Brexit se estabiliza ahora; sin embargo, los nuevos sistemas de entrada en frontera previstos para finales de 2025 añadirán tiempo y coste de cumplimiento en las rutas del Canal de la Mancha, lo que llevará a algunos cargadores a redirigir sus envíos a través de los puertos del Benelux.

Francia aprovecha su doble acceso marítimo, tanto al Atlántico como al Mediterráneo, con el canal Sena-Norte Europa que conectará París con las vías navegables del norte en 2030, una medida destinada a recalibrar la competitividad del transporte fluvial en los intercambios norte-sur. ·¡²õ±è²¹Ã±²¹ posiciona el Puerto de Barcelona como puerta de entrada meridional; EUR 400 millones en automatización reducen los tiempos de estancia de los buques y anclan enlaces catalíticos ferroviarios y de barcaza hacia el interior. Italia se enfrenta a la congestión del tráfico por carretera en los Alpes; el Túnel de Base del Brennero, previsto para 2032, desplazará una porción significativa de los flujos norte-sur al ferrocarril, reduciendo los tiempos de tránsito entre Verona y Múnich. 

Los Países Bajos, a través de los 440 millones de toneladas de tráfico de Róterdam, siguen siendo un pivote continental, integrando el transporte de alta mar, las barcazas y el ferrocarril en una densa red de hinterland. Los países nórdicos invierten en corredores para camiones eléctricos, mientras que los miembros balcánicos mejoran las carreteras con fondos de cohesión, incrementando colectivamente la capacidad del segmento «Resto de Europa». El plan alemán de digitalización ferroviaria de EUR 2.500 millones tiene como objetivo aumentar la capacidad de mercancías un 20% para 2030, pero los retrasos en los permisos amenazan con postergar el calendario más allá de 2028. Los alquileres de almacenes en Polonia aumentan a medida que el comercio electrónico y los proveedores del sector automotriz compiten por una mano de obra escasa, incrementando los presupuestos logísticos e impulsando el gasto en automatización. Por último, las zonas francas del Reino Unido, anunciadas en 2024, atraen un interés moderado a medida que los operadores ponderan los incentivos aduaneros frente a la complejidad del doble régimen.